Le Laos, un TGV et des hommes

De Kunming, au Yunnan, 480km à parcourir avant d'atteindre Vientiane, capitale du Laos. D'ici quelques années, il devrait être possible de s'y rendre non plus en bus ou en avion, mais en gaotie – train à grande vitesse chinois. Ce projet serait la pierre fondatrice d'un réseau ferré à grande vitesse reliant le sud-est de l’Asie jusqu'à Singapour. Un seul problème : le coût, 7 milliards de dollars rien que pour la branche laotienne. Les investisseurs chinois eux-mêmes, pourtant avides de projets titanesques et surréalistes, sont dubitatifs.

Le Laos est l'un des pays les plus pauvres d'Asie – 75 % de la population vivait avec moins de 2 dollars par jour au début du 21e siècle. Étrange d'imaginer un train roulant à 240km/h au milieu de maisons au toit de chaume. Encore plus fou de se dire que ce train serait rentable. Toutefois, début septembre, le gouvernement a réaffirmé sa détermination à concrétiser ce rêve. Il est le porte-étendard d'un État qui s'ouvre, se développe et heurte de plein fouet la permanence du Laos passé.

Pour le voyageur, le Laos demeure un fantasme, cœur de l'ancienne Indochine sauvage et vierge. S'y perdre, oublier le monde semble possible dès l'arrivée à Vientiane. Dans l'ex-quartier colonial, de vieilles demeures côtoient magasins désuets et agences de voyages. Depuis les gares routières, quelques bus s'enfoncent au loin. Au gré des étapes, l'aventurier expérimente sensations fortes et dépaysement. À Vang Vieng, ce sont les joies du multisport et de la boisson au gré du fleuve qui l'attendent. À Luang Prabang, c'est un retour dans la France coloniale qui l'émerveille. Aux 4000 îles, c'est le Mékong qui se dévoile voluptueusement. Les plus intrépides tentent le trek vers des villages isolés ou le temps semble figé.

Si ce cliché fantasmé est une réalité, y compris sur les trajets touristiques pourtant particulièrement fréquentés, c'est avant tout du fait d'une pauvreté considérable. Les modes de vie « exotiques » changent peu, faute de perspectives pour la population rurale. La faiblesse des revenus garantit seulement la poursuite des cultures de subsistance – et une bouteille de lao lao pour les grandes occasions. L'éducation, peu valorisée, se limite à l'enseignement primaire et à la très faible communauté expatriée du pays. Les coûts et temps de transports sont prohibitifs – 10 euros et 10h de trajet pour 300 km – quand la mousson n'a pas provoqué l'écroulement ou l'inondation des quelques axes routiers.

Le gaotie ne serait pourtant pas le premier pourfendeur de cette authenticité trompeuse. Bien visibles aux côtés des anciennes demeures, se dressent désormais de plus en plus d’immeubles d'architecture pseudo-chinoise. Vientiane, hors du cœur colonial, est confronté quotidiennement à des problèmes d'engorgement du trafic. « Il y a trop de voitures », affirme ainsi un entrepreneur de la capitale. Les supérettes deviennent une norme pour la jeunesse urbaine. Cela fait plus de trente ans que l'ex-royaume de Luang Prabang s'est rallié à l'économie socialiste de marché. L'abolition de la monarchie le 2 décembre 1975 et la victoire du Parti communiste lao – le Parti Populaire Révolutionnaire Lao – conduisent à une expérience collectiviste de trois ans seulement. Dès 1978, des « nouveaux mécanismes économiques » calqués sur les initiatives du Parti communiste chinois sont adoptés.

Aujourd'hui, la Banque mondiale estime que « la croissance rapide du secteur des ressources naturelles a transformé le paysage économique laotien ». La République populaire de Chine, mais surtout la Thaïlande et le Viêt Nam sont friands des ressources forestières de l'État. Les concessions minières – chinoises, australiennes et thaïes – se multiplient. Le sous-sol est riche en cuivre, argent et or, accroissant l'intérêt des grands groupes internationaux qui multiplient les opérations de prospection. Cependant, ce sont les capacités hydrauliques du pays qui suscitent toutes les convoitises. Les régions frontalières thaïes et vietnamiennes souffrent d'un considérable déficit énergétique, intensifié par leur développement rapide. Avec sa géographie – montagnes et hauts plateaux – le Laos est particulièrement propice à la construction de barrages qui pourraient soulager leurs besoins. Nam Theun II et ses 1070 MW de puissance, opéré par un consortium franco-lao-thaï dans lequel EDF détient 40 % des parts, fonctionne depuis 2008. 95 % de l'électricité produite est revendue à la Thaïlande, rapportant ainsi 80 millions de dollars par an au gouvernement.

La création d'un réseau ferré, qui plus est à grande vitesse, confirmerait l'essor rapide de certaines parties du pays et donnerait à la modernité économique lao le symbole qui lui manque. Si cet État sans accès à la mer se développe, c'est avant tout en tant que carrefour. Le processus d'intégration régionale entamé à partir de 1992 avec la création de la région du Grand Mékong a ouvert ses frontières. « Corridor » (Christian Taillard) du Sud-Est asiatique, il permettrait à ses voisins de gagner temps et argent. Le Viêt Nam veut poursuivre son envol en exportant vers la Thaïlande. La Thaïlande et la République populaire de Chine veulent profiter de leurs marchés respectifs sans avoir à passer par le Myanmar. Un réseau de transport moderne garantirait également un afflux de touristes massif. La croissance du Sud-Est asiatique ouvre des opportunités nouvelles pour ses habitants, qui voyagent de plus en plus au-delà de leurs frontières. La moitié des deux millions de visiteurs annuels du Laos sont thaïs.

L'euphorie qui secoue les milieux d'affaires de Vientiane doit toutefois être relativisée. Le tracé du futur gaotie mettrait à nu les blessures d'un pays profondément meurtri. La guerre du Viêt Nam a marqué physiquement le territoire de l'État. D'après le Mine Advisory Group (MAG), une ONG basée à Phonsavan, au nord-est du pays, le Laos a été le pays le plus bombardé de l'Histoire proportionnellement au nombre d'habitants – plus que l'Allemagne nazie. De 1964 à 1973, c'est deux millions de tonnes de bombes qui pleuvent. Sans le reconnaître, les États-Unis pilonnent 8 fois par jour, durant 9 ans, le Nord, l'Est et le centre du pays, afin de détruire les bases arrières vietnamiennes. Le Viet Cong utilise en effet le Laos pour stocker hommes et munitions grâce à un réseau dense de pistes et d'abris – la « route Hô Chi Minh » – tout en attaquant le sud du Viêt Nam.

De ce déluge subsistent des champs d'UXOs – engins non désamorcés – car 30 % des sous-munitions larguées n'auraient pas explosé selon le MAG. Pour l'organisation, c'est le principal frein au développement des campagnes, qui rend impossible toute exploitation commerciale des rares terres arables. Les tentatives de prévention n'empêchent pas le nombre de morts par explosion de se maintenir au fil des années. Malgré la peur, la population rurale n'a d'autre choix que de continuer à cultiver des terrains minés sous peine de perdre son seul moyen de survie. Le gouvernement, en coopération avec quelques organisations tel que le MAG, a entamé des opérations de désamorçage. Cependant, leur coût et leur durée ne permettent pas d'envisager une purification des terres à moyenne durée.

L'accélération du Laos rural révélerait également ses blessures politiques. La Ligne à Grande Vitesse ne peut éviter le nord du pays, frontalier avec le Yunnan, qui constitue le dernier bastion des restes de l'armée de Hmongs. Les membres de cette ethnie ont été armés et entraînés par la CIA pour lutter contre les communistes au plus fort de la guerre civile laotienne – corrélée à la guerre du Viêt Nam. Cet exemple n'est que le révélateur le plus évident de la condition de la moitié non lao de la population. Ainsi, il est douteux que l'accroissement de la vitesse de transit entre les centres urbains fera oublier l'absence d'unité de l'État. La croissance porte les Lao des plaines, mais les autres ethnies demeurent confinées aux zones montagnardes. Le principal apport du gaotie pour ces dernières serait seulement d'entrapercevoir au détour d'un virage les 25 % d'urbains qui bénéficient du décollage économique.

Multiplier les réseaux, c'est principalement grignoter le principal trésor du Laos, son environnement jusqu'ici préservé. Les rails du progrès seront donc posés au détriment d'une biodiversité unique. Jusqu'à présent, les autorités avaient fait montre d'une responsabilité inattendue. Avec ses 13 Zones Protégées Nationales (ZNP), le Laos est l'État comportant proportionnellement le plus de surface classée au monde. Cette situation découle d'une compréhension précoce de l'intérêt à développer un modèle de tourisme durable. L'écotourisme et l'implication des populations locales ont très tôt été favorisés.

L'exemple de la ZNP de Phou Khao Khouay est marquant. Les habitants de la zone ont accepté la présence des rares éléphants survivants, malgré les dommages qu'ils causent aux cultures, en échange de garanties gouvernementales. Cette responsabilité environnementale ne s'applique pas uniquement au secteur du tourisme. La construction de Nam Theun II avait été précédée de vingt ans d'études impliquant des experts du gouvernement comme de la société civile. Elle a été suivie du déplacement et du relogement effectif des 10 000 personnes affectées par la mise en activité du barrage. Parler d'exemplarité de la part d'un gouvernement autoritaire serait excessif. Nier les efforts qu'il a entrepris serait hypocrite.

Cet équilibre est menacé par l'appât du gain qu'engendre l'accroissement des richesses. Kaysone Phomvihane, à la tête du parti de 1955 à 1992, vivait dans une simple maison en périphérie de la capitale. Aujourd'hui, les nouveaux dirigeants semblent emprunter la voie sino-vietnamienne. Érection de monuments massifs et agressifs à la gloire du parti, construction de demeures et de ministères toujours plus somptueux. La corruption s'épanouit au vu et aux sus de tous. Accepter un gaotie coûtant deux fois et demi le PIB du pays est hautement symbolique de la disparition d'une certaine sagesse gouvernementale. Ce glissement inéluctable risque d'accentuer les déséquilibres sociaux, aiguillant l'État vers un trajet chaotique.

Le Laos a toujours été un point de confluence régionale. Son histoire est celle des intérêts et des jeux politiques de ses voisins, mélange d'invasions et de manipulations. Aujourd'hui, l'État bénéficie enfin de cette position et est en passe de devenir le carrefour du Sud-Est asiatique. Toutefois, il est à craindre qu'il soit une nouvelle fois dévoré par ses voisins, devenant une simple plate-forme logistique. Pour cet entrepreneur de Vientiane, l'essor du commerce et des infrastructures est positif. Son entreprise bénéficie directement du rapprochement des économies du grand Mékong. Il redoute toutefois l'aspiration du Laos dans l'actuelle spirale de développement. L'ingérence chinoise atteint des sommets, lui faisant craindre que l'État devienne à terme une nouvelle province de la République populaire de Chine. Les faits confirment cette tendance. La ligne Kunming-Vientiane n'atteindra pas le cœur de la capitale. Elle s'arrêtera à sa périphérie, dans une zone industrielle flambante neuve, construite par et pour les investisseurs chinois.

La place de la culture laotienne dans un tel ensemble est incertaine. Fruit de celles de ses voisins, elle a développé à partir du 18e siècle de réelles particularités, aussi bien dans les domaines de l'architecture que de la cuisine ou de la musique. Cette dernière, limitée par le gouvernement aux répertoires traditionnels, est en mouvement depuis 2002 et l'autorisation de la pop. Des groupes de rock, de métal et de rap se forment. Toutefois, ils demeurent minoritaires. L'ouverture a surtout conduit à un flot de pop thaïe. L'ex-royaume de Siam est au cœur des rêves des jeunes comme des adultes. La cuisine vietnamienne est celle de tout le pays. Si les interactions sont essentielles à la survie des cultures, leur remplacement par un brutal flux à sens unique produit l'effet inverse. Le gaotie, en permettant à beaucoup de voyager plus vite, pourrait être un tel déversoir culturel.