El avión "made in China" va tomando vuelo

El sector aéreo chino ha estado en pleno crecimiento desde los años 90. Los factores de su desarrollo espectacular son varios: la formación de tres grandes compañías aéreas al final de los años 90 - China Airlines, China Southern Airlines y China Eastern Airlines por la Aviación civil china - permitió una reorganización eficaz del transporte aéreo, mientras que la liberalización de éste, a través de la adhesión de China a la Organización Mundial del Comercio (OMC), dinamizó el mercado. Otras razones del crecimiento de este sector de actividad son el aumento del nivel de vida, la urbanización de la población y las vacaciones pagadas. La demanda de aviones comerciales es tal que Airbus estima que la República popular de China se volverá, con 6000 aeronaves, el primer consumidor de aviones civiles para el año 2033.

El Imperio chino no piensa dejar que los occidentales, Boeing y Airbus principalmente, se lleven la mejor parte de este mercado inmenso estimado a 870 mil millones de dólares. Sin embargo, estos dos gigantes de la construcción aeronáutica tienen cada vez más competencia de parte de otros constructores, más modestos pero ambiciosos. Así pues, mientras que los canadienses de Bombardier y los brasileños de Embraer dominan el sector de los jets regionales, mientras que los rusos han regresado más fuertes con su Soukhoi SSJ 100 y el Irkut MS-21, los chinos también quieren entrar en el mercado. Pero incluso con los medios considerables a su disposición, no es seguro que la industria aeronáutica china logre ponerse a la altura de los constructores europeos y norteamericanos, tanto en el área militar como civil. La concepción, la construcción en serie y la comercialización de aeronaves modernas son procesos complejos y de alto costo que requieren recursos industriales específicos y una mano de obra muy calificada.

Durante muchos años, la China maoísta se conformó con producir copias de aeronaves extranjeras. Algunos aparatos, como los helicópteros Super-Frelons franceses, fueron copiados por retro-ingeniería; es decir que fueron desarmados para elaborar los planos a partir de las piezas y producirlos en serie. Para los demás, en particular los aviones comerciales, China adquirió licencias de producción, autorizaciones y planes entregados a países o empresas, para fabricar un producto concebido por terceros a cambio de una retribución financiera. El primer avión civil producido en serie en la RPC es el Xian Y-7, producido a partir de un Antonov 24 soviético importado. A causa de la revolución cultural, se tuvo que esperar 18 años entre la recepción del An 24 y el primer vuelo del Y-7. Se produjeron una centena de estos pequeños aviones turbopropulsados. Una versión modernizada y agrandada, el MA60, está en servicio desde los años 2000. 

Por su parte, el Shanghai Y-10 es un programa más ambicioso lanzado a principios de los años 70. Inspirado en gran parte por los Boeing 707 comprados a los Estados-Unidos, el Y-10 hizo su primer vuelo diez años después del inicio del programa y nunca fue producido en serie a causa de su obsolescencia. Ante el fracaso de este programa y las fragilidades de su industria aeronáutica, la RPC decidió limitarse a producir aviones de otros países bajo licencia, como el McDonnell Douglas MD-80 o, más recientemente, el Airbus A320, y hacer pedidos de aparatos extranjeros.

El ARJ-21 es el primer hito en el largo camino que llevará a China hacia su independencia aeronáutica. El primer prototipo despegó en marzo de 2008, seis años después del inicio de su concepción. Aunque Comac (Commercial Aircraft Corporation of China), su constructora, afirma que el avión fue concebido de manera completamente independiente, es difícil, incluso para un neófito, no constatar su parecido con el MD-80 producido bajo licencia en China. De hecho, pareciera que los equipos proporcionados por el aviador estadounidense han sido utilizados para producir el ARJ. Aunque el fuselaje y el diseño general de este último provienen de un avión algo anticuado, el ucraniano Antonov realizó por su parte unos planos de sustentación modernos y equipados de winglets para reducir el consumo, como es el caso de la última generación de Airbus y Boeing.

Sin embargo, el Xiangfeng, o fénix volador, se topó con problemas durante su desarrollo, en particular en cuanto a la resistencia de las alas, lo cual provocó varias veces que se pospusiera su certificación, una autorización indispensable para poder volar. Tuvieron que pasar siete largos años desde el primer vuelo del ARJ-21 para que éste recibiera por fin su certificación. Hasta ahora casi solo se ha pedido por compañías aéreas chinas, pero este pequeño avión comercial podrá transportar entre 78 y 90 pasajeros y se espera que entre en servicio antes del fin de año.

Sin embargo, la segunda economía mundial no tiene la intención de limitarse al sector de los jets regionales, también ambiciona hacerle competencia a los best-sellers de Airbus y Boeing: los A320 y los B737. Ambos forman parte de la clase de los aviones de distancias medias, un mercado estimado a 2000 unidades en los veinte años por venir en China. No obstante, la posición dominante de los dos gigantes de la aviación podría ser cuestionada por el nuevo Comac 919. Con una capacidad de 174 lugares como máximo y dotado de un radio de acción de 5000 km aproximadamente, estará en competencia directa con los campeones de Boeing y Airbus. Como su hermano menor ARJ, el C919 no ha podido evitar los retrasos. Su primer vuelo, que debió haber sido a mediados del 2015, fue pospuesto hasta el primer semestre del 2016, mientras que su operatividad, inicialmente prevista para el 2018, podría ser retrasada 2 años. Con más de 500 pedidos, principalmente chinos también en este caso, el recién nacido de Comac tiene un futuro brillante por delante. Las primeras ventas tendrán lugar en China, pero también se podría exportar a Europa ya que British Airways y Ryanair mostraron cierto interés por el aparato.

Asimismo, Comac lanzó dos otros programas: el C929 y el C939. El primero es un proyecto desarrollado en cooperación con la empresa rusa OAK y podría ver la luz en unos diez años. Este birreactor chino-ruso tendrá una capacidad de transporte de 250 a 350 pasajeros, pero con un radio de acción relativamente limitado para un avión de tal tamaño. Sin embargo, el concepto bien podría ser adaptado al transporte aéreo de pasajeros chinos, pues éste consiste en su mayoría de vuelos interiores dentro del país, el cual es veinte veces más grande que Francia. El segundo proyecto aún está en fase de estudios preliminares y hay poca información disponible: se dice que podrá transportar a más de 390 pasajeros en largas distancias, por lo que podría competir con los Airbus A330 y A350, así como con los Boeing 777 y 787.

"Boeing y Airbus ya son adultos. Nosotros todavía estamos en pañales; podemos tropezar", confesó un ejecutivo de Comac a un reportero de L'Expansion en el 2014. El desarrollo del sector aeronáutico del Imperio chino puede ser comparado, efectivamente, al crecimiento de un niño pequeño. Aprende de sus errores y de sus fracasos, progresa etapa tras etapa y al mismo tiempo persigue sus sueños y grandes ambiciones a mediano y largo plazo. Es así como Beijing, después de haber analizado el fiasco del Shanghai Y-10, inició programas más modestos y sensatos. El ARJ-21, con una celda proveniente de un modelo ya comprobado y planos de sustentación diseñados por una oficina de estudios de categoría, puede ser considerado como la primera etapa de un avión 100% chino que proporcione experiencia y cualificación, dos cualidades que hasta la fecha han hecho falta a las industrias de este sector. El C919 se benefició de esos logros, valiosos no sólo por hacer de este proyecto una realidad, sino también por haber sentado las bases de futuros programas aun más ambiciosos.

El camino para poder alcanzar a los grandes constructores occidentales aún es largo y está lleno de obstáculos. Por ejemplo, el hecho de que las compañías aéreas chinas realicen importantes pedidos, no significa que esos aviones tendrán tanto éxito a nivel internacional. En primer lugar, esto se explica por la gran influencia que el Estado chino todavía tiene sobre los pedidos, mientras que la corrupción sigue siendo constante. Se puede suponer de manera razonable que las autoridades chinas los obligaron. Por otro lado, se ignora cuánto costará la explotación de estos aviones. Comac redujo la utilización de materiales compuestos, aunque se usen cada vez más en Occidente, lo cual deberá aumentar el peso del aparato y, por consiguiente, su consumo de combustible. Esta constructora no dispone de ninguna red de distribución comparable a las de Airbus y Boeing, sobretodo en cuanto a las piezas de repuesto. A pesar de sus precios de compra inferiores, estas inconveniencias podrían disuadir a muchos actores del transporte aéreo.

Los chinos también dependen de los motoristas occidentales; el ARJ-21 es propulsado por los General Electric CF34, producidos en Estados Unidos, y el C919 por los CFM International LEAP franco-estadounidenses. El último obstáculo que podría frenar las ambiciones de Beijing es de tipo psicológico: la falta de confianza e incluso el miedo de los aviones producidos en los talleres chinos. La seguridad es una de las constantes más importantes en el mundo de la aeronáutica, sin embargo en Occidente el "made in China" no sólo es conocido por sus productos baratos, sino también por su poca fiabilidad y su peligrosidad. La imposición de las aeronaves chinas en el mercado internacional de la aviación corre el riesgo de ser bastante difícil, pero ganar la confianza de los mercados europeos y norteamericanos podría serlo aún más.