Decolla l’aereo “made in China”

Il settore dell’aviazione cinese è in grande espansione fin dagli anni ’90. I fattori di questo sviluppo spettacolare sono molteplici. La formazione di tre grandi compagnie aeree alla fine degli anni ’90 come China Airlines, China Southern Airlines e China Eastern Airlines da parte dell’Aviazione civile cinese ha permesso di eseguire una riorganizzazione efficace del trasporto aereo, mentre la liberalizzazione di quest’ultimo dall’adesione della Cina all’OMC ha reso dinamico il mercato. L’aumento del tenore di vita, l’urbanizzazione della popolazione e le ferie pagate sono ulteriori motivi che spiegano l’ampliamento di questo settore d’ attività. La domanda di aerei commerciali è tale da far stimare ad Airbus che la Cina diventerà il primo produttore di aerei civili entro il 2033 grazie ai suoi 6000 apparecchi.

Il Regno di mezzo non intende cedere la parte del leone di questo immenso mercato, stimato a 870 miliardi di dollari, agli occidentali, a Boeing e ad Airbus in cima alla classifica. Questi due golia dell’industria aeronautica devono tuttavia competere sempre di più con altri costruttori più modesti ma ambiziosi. Così, mentre il canadese Bombardier e il brasiliano Embraer dominano il segmento degli aerei regionali, mentre i Russi si ripresentano con il loro Soukhoï SSJ 100 e Irkout MS-21, i cinesi vogliono anche loro conquistare un posto al sole. Ma anche con i notevoli mezzi messi a disposizione dall’industria aeronautica cinese non è sicuro che quest’ultima riesca a eguagliare i costruttori di aeromobili europei e nord americani, sia nel settore militare che civile. L’ideazione, la costruzione in serie e la commercializzazione di aerei moderni sono processi costosi e complessi che richiedono risorse industriali specifiche e una manodopera molto qualificata.

Per molto tempo, la Cina maoista si era accontentata di riprodurre copie di aerei stranieri. Alcuni di questi apparecchi, come gli elicotteri Super-Frelons francesi sono stati copiati dalla retro ingegneria, ovvero sono stati smontati per farne la mappatura e per riprodurli in serie. Per gli altri apparecchi, specialmente per gli aerei di linea, la Cina ha comprato delle licenze di produzione, delle autorizzazioni e dei disegni forniti a paesi o aziende per creareun prodotto concepito da terzi in cambio di un contributo finanziario. Il primo aereo civile riprodotto in serie in Cina è lo Xian Y-7 costruito a partire da un Antonov 24 sovietico importato. Per via della rivoluzione culturale, si dovrà aspettare 18 anni tra l’approvazione dell’An 24 e il volo dell’Y-7. Sono stati prodotti un centinaio di questi piccoli aerei a turboelica. Una versione più moderna e ingrandita, il MA60, è in servizio dagli anni 2000.

Per quanto riguarda l’aereo Shangai Y-10, si tratta di un programma più ambizioso lanciato all’inizio degli anni ’70. Ispirato in gran parte ai Boeing 707 comprati negli Stati Uniti, l’Y-10 ha decollato per la prima volta dieci anni dopo il lancio del programma e, a causa della sua obsolescenza, non è mai stato riprodotto in serie. Di fronte al fallimento di questo programma e ai punti deboli dell’industria aeronautica, la Cina ha deciso di limitarsi alla riproduzione di aerei su licenza di altri paesi come il McDonnell Douglas MD-80 o ancor più di recente l’Airbus A320 e di ordinare gli aerei stranieri.

L’ARJ-21 è la pietra miliare del lungo percorso che dovrebbe portare la Cina verso l’indipendenza aeronautica. Il primo prototipo è decollato nel marzo del 2008, sei anni dopo la sua ideazione. Nonostante Comac (commercial Aircraft Corporation of China), il suo costruttore, affermi che quest’aereo sia stato concepito in completa indipendenza, è difficile, anche per un neofita, non comprendere la somiglianza che c’è con l’aereo MD-80 riprodotto su licenza in Cina. Di fatto sembrerebbe che l’attrezzatura fornita dal costruttore americano sia stata utilizzata per produrre l’ARJ. Se la fusoliera e il design generale di quest’ultimo provengono dunque da un aereo un po’ sorpassato, l’ucraino Antonov ha realizzato un’ala provvista di winglet per diminuire i consumi, come per gli Airbus e Boeingdi ultima generazione.

Xiangfeng (o fenice volante) ha tuttavia riscontrato dei problemi a partire dal suo sviluppo, specialmente per quanto riguardo la resistenza delle ali, il che ha comportato più volte il rinvio della sua certificazione, ovvero l’autorizzazione indispensabile per volare. Si dovrà aspettare sette lunghi anni dal primo volo dell’ARJ-21 prima che quest’ultimo la riceva finalmente. Pilotato fino ad oggi quasi unicamente da compagnie aeree cinesi, questo aeroplanino di linea regionale potrà trasportare tra i 78 e i 90 passeggeri e dovrebbe entrare in funzione entro la fine di quest’anno.

La seconda economia del mondo non ha tuttavia l’intenzione di limitarsi al segmento di mercato degli aerei regionali, ambisce anche ad affrontare i piùbest-seller di Airbus e Boeing: gli A320 e B737. Questi ultimi fanno parte della classe degli aerei a medio raggio, un mercato stimato a 2000 unità nei prossimi vent’anni in Cina. La posizione egemonica dei due gigantidell’aviazione potrebbe tuttavia essere messa in discussione dal nuovo Comac 919. Con una capienza di 174 posti al massimo e dotato di un raggio di azione di 5000 km circa, entrerà in concorrenza diretta con i campioni di Boeing e Airbus. Come il fratellino ARJ, il C919 non sfugge ai ritardi. Il suo primo volo, che doveva essere a metà del 2015,è stato rinviato ai primi sei mesi del 2016 mentre la messa in funzione, prevista inizialmente nel 2018, potrebbe ritardare di 2 anni. Con più di 500 ordini, principalmente cinesi, per il nuovo apparecchio di Comac si prospettano giorni felici. Se da una parte le vendite di questo aereo avverranno prima di tutto in Cina, dall’altra potrebbe anche essere esportato in Europa perché British Airways e Ryanair hanno entrambe mostrato un certo interesse nei suoi riguardi.

Comac ha inoltre lanciato altri due programmi: il C929 e il C939. Il primo è un progetto sviluppato in cooperazione con la corporazione aeronautica russa OAK e che potrebbe essere realizzato tra una decina d’anni. Il bireattore sino-russo dovrebbe avere una capienza da 250 a 350 passeggeri ma con un raggio di azione relativamente limitato per un aereo di queste dimensioni. Il concetto potrebbe tuttavia essere benissimo adattato al trasporto aereo di passeggeri cinesi perchéesso si basa prevalentemente su voli interni in un paese che è venti volte più grande della Francia. Sul secondo si hanno ancora poche informazioni disponibili perché ancora in fase di studio preliminare; dovrebbe comunque poter trasportare più di 390 passeggeri a lunga distanza e potrebbe quindi competere sia con gli Airbus A330 e A350che con i Boeing 777 e 787.

“Boeing e Airbus sono adulti. Noi, invece, siamo ancora bambini: si può inciampare”, aveva rivelato un funzionario di Comac ad un giornalista dell’Expansion nel 2014. Lo sviluppo del settore aeronautico della Cina può davvero essere paragonato alla crescita di un bambino. Capisce gli errori che fa e i suoi fallimenti passati, passo dopo passo migliora, pur seguendo i sogni e le grandi ambizioni a medio e lungo termine. Così, una volta che ha assimilato i motivi dell’insuccesso di Shangai Y-10, Pechino ha lanciato dei programmi più modesti e ragionevoli. L’ARJ-21, con la sua cellula nata da un modello che ha mostrato le proprie capacità e la sua ala disegnata da un ufficio progetti rinomato, può dunque essere visto come il primo passo verso la realizzazione di un aereo cinese al 100%. Il C919 ha tratto vantaggio da questi acquisti, preziosi non solo per fare di questo progetto una realtà, ma anche per gettare le fondamenta di futuri programmi ancora più ambiziosi.

La strada per sperare di eguagliare i grandi costruttori occidentali è ancora lunga e piena di insidie. Per esempio non è detto che gli aerei cinesi avranno lo stesso successo all’estero nonostante siano stati fatti degli importanti ordini da parte di compagnie aeree cinesi. Questo si spiega innanzitutto per il fatto che lo stato cinese esercita ancora uno stretto controllo sugli ordini, mentre la corruzione continua ad essere endemica. Si può ragionevolmente pensare che le autorità cinesi abbiano usato le maniere forti. Per di più, si ignora quali saranno i costi di utilizzo di questi aerei. Comac ha ridotto l’utilizzo di materiali compositi sebbene questisiano utilizzati sempre di piùin Occidente, il che dovrebbe aumentare il peso dell’apparecchio e quindi i consumi. Il costruttore non trae vantaggio da nessuna rete di distribuzione paragonabile a quelle dell’Airbus e di Boeing, specialmente per quanto riguarda i pezzi di ricambio. Nonostante i prezzi di acquisto siano più bassi, questi inconvenienti potrebbero scoraggiare molti protagonisti del trasporto aereo.

Inoltre i cinesi dipendono ancora dalle fabbriche di motori occidentali. Per esempio L’ARJ-21 che è alimentato dai General Electric CF34 prodotti negli USA e il C919 che è alimentato dai CFM International LEAP franco-americani . L’ultimo ostacolo che potrebbe turbarele ambizioni di Pechino è di tipo psicologico: la mancanza di fiducia, cioè la paura di aerei prodotti dall’”officina del mondo”. La sicurezza è uno dei dati più importantinel mondo dell’aeronautica. Ora, in occidente, il “made in China” non è soltanto conosciuto per una produzione a basso costo, ma anche per la mancanza di fiducia e la pericolosità. Se gli aerei cinesi rischiano di faticare ad imporsi sul mercato internazionale dell’aviazione, potrebbe risultar loro ancora più complicato guadagnare la fiducia dei mercati europei e nord americani.